Große Exkursion 2024

TEU, AGV, kurzer Olaf, Seamen´s Club – Aber fangen wir von vorne an. Der erste Programmpunkt der großen Exkursion 2024, organisiert durch das IBB, führte uns durch den Hamburger Hafen, der auch als „das Tor zur Welt“ bezeichnet wird. Die Hamburger Gigantentour startete bei uns am Hostel. Wir fuhren mit dem Bus durch die Hamburger Speicherstadt, die fast vollständig auf Eichenpfählen gegründet ist und seit 2015 zum Weltkulturerbe gehört. Vorbei am „kurzen Olaf“, angelehnt an den ehemaligen Bürgermeister Olaf Scholz, wie das aktuell stillgelegte Bauprojekt „Elbtower“ von den Hamburgern liebevoll genannt wird, fuhren wir in Richtung der vier Terminals des Hamburger Hafens: Terminal Eurogate, Burchardkai, Tollerort und Altenwerder.

Bevor wir exklusive Einblicke - weil der Öffentlichkeit unzugänglich - in das Terminal Altenwerder bekommen haben, machten wir noch eine Pause am Seamen´s Club Duckdalben, ein netter Ort, an dem Seefahrer aus aller Welt ihre Zeit an Land verbringen, etwas zu essen kaufen oder gemeinsam Darts und Tischkicker spielen können.

Nun zum Terminal Altenwerder: eines der modernsten Terminals der Welt. Warum? - Das Terminal ist halbautomatisiert. Der Weg eines Containers vom Lagerort im Terminal bis auf ein Schiff wird hier mit sogenannten AGVs (= Automated Guided Vehicles) zurückgelegt, die durch Transponder im Boden ihren Weg zu den insgesamt 14 Brücken (so nennt man die Krane, die das Laden und Löschen der Container vornehmen) finden. Das AGV fährt dann automatisiert zur Brücke, eine erste Laufkatze nimmt den Container auf und stellt ihn auf der Brücke ab. Eine zweite Laufkatze, diesmal personengesteuert, nimmt den Container auf und verlädt ihn auf dem Schiff. Um einen Container zu verladen werden je Brücke fünf Leute benötigt. Ziel ist es circa 35 Container pro Stunde zu verladen. Wie groß ist denn nun ein Container und wie viele passen denn auf ein Schiff? - 1 oder 2 TEU und die größten Containerschiffe fassen bis zu 24.000 TEU, diese können den Binnenhafen Hamburg bisher jedoch noch nicht anlaufen. TEU ist die Einheit eines Containers und steht für „twenty-foot equivalent unit“. Insgesamt werden so im Hamburger Hafen an den vier Terminals ungefähr 7,7 Mio. TEU pro Jahr verschifft. Was wird am Hamburger Hafen noch umgeschlagen? – Container nehmen in etwa 70% ein. Die restlichen 30% sind Autos, Früchte, Getreide und Müll. Mit insgesamt 70.000 Beschäftigten ist der Hamburger Hafen der größte Arbeitgeber in Hamburg und Schleswig-Holstein und nach dem Volkswagenkonzern auch in Niedersachsen. Nach circa drei Stunden war die Gigantentour, die uns spannende und exklusive Einblicke in den Hamburger Hafen verschaffte, zu Ende.

verfasst von: Simon Bischoff, Daniel Jacobi und Sebastian Krauß

Am Montag fand unsere erste Bauwerk-Besichtigung in Hamburg statt: Die Rendsburger Hochbrücke. Sie wurde zwischen 1911 und 1913 durch den damaligen Bauherrn „Schleswig-Holsteinische Eisenbahngesellschaft“ erbaut. Die Rendsburger Hochbrücke ersetzte zwei Drehbrücken, welche mit steigendem Verkehrsaufkommen in der Binnenschifffahrt und auf der Schiene mit der Zeit ein Hindernis dargestellten. Vorher war es nicht möglich, dass beide Verkehrsträger gleichzeitig fahren können. Dieses Problem wurde mit der Rendsburger Hochbrücke gelöst.

Die Stahlkonstruktion der Rendsburger Hochbrücke überspannt den Nord-Ostsee-Kanal und dient als Eisenbahnbrücke. Sie gilt als eine der bedeutendsten Ingenieurbauleistungen ihrer Zeit. Die Leitung der Bauausführung hatte der Ingenieur Friedrich Voß inne. Zusammengefügt wurden um die 18.000 Tonnen Stahl mit etwa 3 Millionen Nieten, die Gesamtlänge der Brücke beträgt etwa 2.460 Meter und besitzt eine Durchfahrtshöhe von 42 Meter. Aufgrund der äußerst begrenzten Steigungen im Verkehrsträger Eisenbahn waren lange Rampen notwendig.

Das markanteste Merkmal der Rendsburger Brücke ist die hängende Fahrbahn, die auf zwei großen Stahlbögen ruht. Diese Konstruktion ermöglicht es, große Schiffe unter der Brücke hindurch fahren zu lassen, was für die Region von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist.  Von 1993 bis 2014 wurde die Rendsburger Hochbrücke umfassend instandgesetzt und verstärkt. Dabei wurden Stahlteile zur Verstärkung eingebaut sowie der Korrosionsschutz komplett erneuert. Durch die Instandsetzung der Hochbrücke ist diese nun wieder für schwere Güterzüge auf der Bahnstrecke Deutschland-Skandinavien befahrbar.

Besonders bemerkenswert ist die daran angeschlossene Schwebefähre, die den Verkehr über den Kanal ermöglicht. Diese innovative Lösung wurde gewählt, um die Schifffahrt nicht zu beeinträchtigen. Die Führung um die Rendsburger Brücke wurde uns ermöglicht durch das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nord-Ostsee-Kanal (WSA NOK).

Während unserer Führung wurden wir in drei Gruppen aufgeteilt. Eine Gruppe fuhr mit der Schwebefähre, eine Gruppe hatte die Möglichkeit, sich mit dem Projektleiter auszutauschen und Fragen zu stellen, während die dritte Gruppe die Brücke von oben und unten begehen und besichtigen durfte. Es wurde durchrotiert, sodass jede Person alle Stationen kennenlernen konnte.

Bei der Schwebefähre wurden spannende Details zur Fähre genannt und bei der anschließenden Fahrt konnte man den Steuerraum der Fähre kennenlernen.

Der Aufstieg auf die 40 Meter hohe Brücke gelang mit einer Wendeltreppe. Auf der Brücke wurde als erstes eine Betonplattform anschaut, welche durch die hohe Masse als Gegengewicht der Brücke dient. Danach konnte man noch auf den Wartungsgang direkt unter der Brücke zwischen beiden Fahrspuren gehen. Dort konnte man bei Zugüberquerungen sehr gut die Schwingungen der Stahlkonstruktion aus nächster Nähe sehen.

verfasst von: Hugo Herdin, Tobias Rehbock und Evelin Temesgen

Am Montag, dem 30. September, fuhren wir gemeinsam mit einem Reisebus nach Schleswig-Holstein, um dort erst die Rendsburger, und anschließend die Levensauer Hochbrücke bei Kiel anzuschauen. Die Exkursion in Kiel begann mit einem Vortrag im historischen Gebäude des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes über die Geschichte des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) sowie die Brücken darüber.

Erbaut wurde die erste Levensauer Hochbrücke 1894. Sie überführt eine Bundesstraße sowie die Bahnstrecke Flensburg-Kiel über den NOK. In den kommenden Jahren wird die Brücke rückgebaut und durch eine neue Brücke ersetzt, die, wie bei Ersatzneubauten üblich, dieselbe Aufteilung aus Straßen- und Schienenweg haben wird. Gründe für den Ersatzneubau sind sowohl das fortgeschrittene Alter, die schweren Korrosionsschäden sowie die Tatsache, dass die maximale Durchfahrtshöhe von 42 m aufgrund des Bogentragwerks nur in der Mitte des NOK gewährleistet werden kann. Der NOK ist die meistbefahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt. Über die vergangenen Jahrzehnte wurde der NOK im Rahmen mehrerer Maßnahmen verbreitert, die historische Hochbrücke Levensau stellt hier einen Zwangspunkt dar. Der Ersatzneubau soll im Wesentlichen der alten Brücke entsprechen: Es wird wieder ein Bogentragwerk geplant, jedoch wesentlich höher. Dadurch erhöht sich auch etwas die Spannweite von 163 auf 163,4 Meter. Eines der historischen Widerlager von 1894 wird jedoch erhalten, da hier jeden Winter mehrere tausend Fledermäuse überwintern. Für diese Fledermausart stellen die Widerlager das größte derzeit bekannte Winterquartier in Mitteleuropa dar.

Nach dem Vortrag konnten wir die Baustelle vor Ort besichtigen. Derzeit laufen die ersten Arbeiten vor und hinter der Brücke. Ebenfalls konnten wir die Gründungen der Brücke begutachten: Die neue Bogenbrücke ruht auf vier kreisförmigen Bohrpfahlwänden mit einem Durchmesser von 9,4 Meter, die jeweils als Großbohrpfahl dienen. Diese Dimensionen sind aufgrund des schlechten Baugrundes neben dem NOK notwendig. Ein weiteres Problem des Bestandbauwerks ist das durch die Verbreiterung des NOK die Böschungen an den Widerlagern viel zu steil sind, für den Neubau wurden diese deshalb abgetreppt und mit rückverankerten Bohrpfahlwänden gesichert. Um die Tragfähigkeit während des Baus zu gewährleisten, wurden schwimmende Pontons als Sicherung im Falle eines Schiffanpralls installiert.

Während wir vor Ort waren, wurde die Baugrube für den Bau der Widerlager des Ersatzneubaus hergestellt. Da der Bahnbetrieb möglichst lange aufrechterhalten werden muss, wird während der Bauzeit eine Gleishilfsbrücke über die Baugrube führen.

verfasst von: Jan Bolkart, Dennis Hammer und Caspar Holtkamp

Am Dienstag, den 01. Oktober, haben wir den Neubau der U-Bahn-Linie U5 der Hamburger Hochbahn AG besucht. Anfangs wurde uns die Hamburger Hochbahn AG als Arbeitgeber und deren Aufgaben vorgestellt. Im Verkehrsverbund Hamburgs sind etwa 49% der Beschäftigten bei der Hamburger Hochbahn AG angestellt, der Rest ist in anderen Verkehrsunternehmen untergebracht. Das Unternehmen zählt täglich ca. 1,2 Millionen Fahrgäste.

Um diese Zahl weiter auszubauen ist der Konzern im Hamburger Nord-Osten zurzeit mit dem Neubau der Linie U5 beschäftigt. Diese soll die erste vollautomatisierte, fahrerlose Bahnlinie Hamburgs werden. Um das dynamische Fahrgastaufkommen angemessen abzuarbeiten ist ein maximaler Takt von 90 Sekunden auf der geplanten Strecke möglich. Auch im Bereich des klimaschonenden Bauens wird viel getan. Dazu gehört die Verwendung von CO2-reduziertem Bewehrungsstahl und eine stufenweise Abnahme des CO2-Ausstoßes bei der Zementherstellung.

Der besichtigte Abschnitt ist 5,8 Kilometer lang und umfasst 4 neue Haltestellen, den Umbau einer Bestandshaltestelle, sechs Nothalte und ein Überwerfungsbauwerk. Dabei erfolgt für ca. 4 Kilometer der Vortrieb der unterirdischen Trasse mit einer Tunnelbohrmaschine, der Rest und die Haltestellen werden in offener Bauweise erstellt. Eine der größten Herausforderungen für die Baumaßnahmen ist die Grundwasserhaltung im Bereich der offenen Bauweise. Dafür werden Schlitzwände erstellt, die im Bereich der Haltestellen bis zu 35 Meter tief eingebracht werden, um in bindige Bodenschichten einzudringen. Das erspart die Ausbildung von wasserdichten Bauwerkssohlen und deren Auftriebssicherung. Dieser massive Eingriff im Bereich von Bestandsbebauungen muss mit Hilfe von Pegelbohrungen beobachtet werden, um eventuelle Veränderungen in der Umgebung zu verhindern. Ein weiteres Hindernis für den ungestörten Bauablauf ist die Gewährleistung der Aufrechterhaltung von Anliegerverkehr zu den umgebenden Büro- und Gewerbeflächen im Bereich der Hamburg City-Nord. Die Verkehrsführung ist hier jedoch veränderbar, was den benötigten Platz für die Baumaßnahme freigibt.

Voraussichtlich soll im Jahr 2033 der U-Bahn Abschnitt von City Nord bis Bramfeld und im Jahr 2040 die ganze Strecke der U5 in Betrieb genommen werden. Für den Bau der U-Bahnlinie im innerstädtischen Bereich rund um den Jungfernsteg werden noch weitere Herausforderungen auf die planenden und ausführenden Firmen zukommen wie z.B. die angrenzenden Tunnel der S- und U- Bahnlinien sowie die Pfahlgründungen der umliegenden Gebäude.

verfasst von: Larissa Kurz und Tobias Nagel

Das Volksparkstadion gehört zu den größten Veranstaltungsorten Hamburgs. Bei regelmäßigen Heimspielen des HSV, Konzerten von Weltstars wie Taylor Swift und Ed Sheeran oder Fußballspielen während der Europameisterschaft 2024, finden maximal 57.000 Zuschauer Platz im Stadion. Um den Besuchern einen trockenen Aufenthalt derartiger Veranstaltungen zu ermöglichen, ist eine ausgeklügelte Dachkonstruktion erforderlich. Zudem wird die Akustik in einem Stadion maßgebend durch die (teilweise) Bedeckung der Struktur gehalten und sogar verstärkt, was essenziell für das Erlebnis der oben genannten Events ist.

Für den eigenständig stehenden Baukörper des Daches im Volksparkstadion in Hamburg wurde beim Neubau des Stadions (1998 – 2000) auf eine Speichenradkonstruktion zurückgegriffen. Dies liegt begründet in dem sehr effizienten Lastabtrag und Kräftekurzschluss und dem Fakt, dass ab bestimmten Spannweiten eine Fachwerkkonstruktion nicht mehr effizient und wirtschaftlich zu verwenden ist. Dabei hat man einen Druckring, der am äußeren Rand auf Stützen außerhalb des Stadions aufliegt und über Seile mit einem Zugring im Inneren über dem Spielfeld verbunden ist. Die Membran liegt auf quer verlaufenden Bögen auf, um die doppelt gekrümmte Form der Membran zu erreichen. Hierbei tragen sich die Bögen und die Membran gegenseitig. Die Membran stabilisiert die Bögen gegen Kippen, während die Bögen die vertikale Last der Membran aufnehmen.

Für das Großereignis der EM 2024 musste zwecks Regularien der UEFA ein Großteil der Technik, unter anderem Sound-, Mobilfunk- und Flutlichtanlagen des Stadions für insgesamt knapp 27 Millionen Euro modernisiert werden. Im Zuge dessen wurde gleichzeitig Teile der Seil- und Bogenkonstruktion verstärkt und die mittlerweile knapp 25 Jahre alte Membran des Daches aufgrund Verwitterung und keiner 100%-igen Gewährleistung der Tragfähigkeit im Rahmen der Sanierung vollständig ausgetauscht. Eine weitere Maßnahme war die Verstärkung einzelner Pylone.
Im Zuge der Modernisierung wurde überlegt, eine Photovoltaikanlage in Form einer Folie auf dem Dach zu installieren, was allerdings nicht möglich war, da die Dehnungsunterschiede zwischen der tragenden Membran und der PV-Folie mit ca. 10% zu groß gewesen wären. Während des Baus sind weitere Probleme aufgetreten, die zu einem straffen Zeitplan geführt haben: Durch viele Regenfälle während der Bauzeit konnten die Arbeitenden regelmäßig nicht auf das Stadiondach für die Montage der neuen Membranstruktur. Zudem sind Schweißarbeiten während des Regens nicht möglich, was den Zeitplan nach hinten warf. Weitere Verzögerungen ergaben sich daraus, dass Teile der Membran im Zoll stecken geblieben sind.

Am Ende ist alles jedoch rechtzeitig zur EM 2024 fertig geworden und wird nun jährlichen Zugfestigkeitsprüfungen unterzogen, um voraussichtlich den nächsten 25 Jahren standzuhalten.

verfasst von: Björn Grothe, David Mrkonjic und Marc Sterns

Am Mittwoch, den 02. Oktober, waren wir zu Besuch bei WTM Engineers in Hamburg.

Zuerst stellten Sie ihr Unternehmen vor und berichteten uns von bereits abgeschlossenen Projekten und den derzeit laufenden Projekten. Darunter auch die im Bau befindliche neue U5-Linie, die wir am Tag zuvor mit Vertretern der Hochbahn besichtigt haben. Auch das Projekt Moringa in der HafenCity wurde uns nähergebracht, dessen Baustelle wir anschließend auch besuchen wollten.

Die HafenCity ist ein 1,6 Quadratkilometer großes städtebauliches Projekt, welches im Jahr 2001 begonnen wurde. Der komplette Stadtteil ist gegen Hochwasser von bis zu 8,10 Meter geschützt. Das Konzept des Stadtteils strebt an, die Themen Arbeiten, Bildung, Tourismus und Wohnen in moderner und architektonisch ansprechender Umgebung miteinander zu verbinden. Bei einem ausgedehnten Spaziergang quer durch die Hafencity wurde uns das Konzept dieses städtebaulichen Projekts nähergebracht, sowie die aktuellen Projekte von WTM Engineers gezeigt. Außerdem erhielten wir zu einigen architektonisch erwähnenswerten Bauwerken, wie die Elbphilharmonie, einen kurzen Überblick. Die Tour startete beim Büro der Ingenieurgruppe in der Nähe von Hamburgs Landebrücken und zog sich im Prinzip bis zu den Elbbrücken.

In der HafenCity laufen viele Projekte gleichzeitig. Eines der Projekte ist Moringa von WTM Engineers. Das C2C Wohnhochhaus Moringa ist ein Leuchtturmprojekt für klimagerechtes und ressourcenschonendes Bauen. Dieses Wohnhaus ist nach dem Cradle-to-Cradle-Prinzip (C2C) geplant und soll auch nach diesem ausgeführt werden. Dieses Konzept besagt, dass alle verwendeten Ressourcen so verbaut werden sollen, sodass sie sich am Ende der Lebensdauer des Bauwerks im Zuge des Rückbaus einfach trennen lassen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass möglichst viele Bauteile und Ressourcen nach entsprechender Aufbereitung wiederverwendet werden können. Langfristig können somit Materialvorkommen geschont werden und CO₂ eingespart werden.

verfasst von: Farell Eyerdam, Ivan Melser und Niels Scheuerle

Anschließend ging es für uns zur Baustelle der Elbquerung ElbX, einem der zentralen Bausteine des aktuellen SuedLink-Infrastrukturprojekts, welches nach seiner Fertigstellung den durch Windkraft erzeugten Strom aus dem Norden Deutschlands in den Süden transportieren soll. Damit ist das Projekt ein wichtiger Bestandteil, um die Klimaneutralität Deutschlands in den kommenden Jahren voranzutreiben. Dabei sollen insgesamt 6 Kabel mit einer Länge von über 700 Kilometer vorwiegend in der Erde verlegt werden. Nur an einigen wenigen Stellen, wie z.B. in Brunsbüttel, müssen Sonderbauwerke errichtet werden, um die kontinuierliche Leitungsführung sicherzustellen. Aufgrund der Kreuzung der Elbe an dieser Stelle, wird unterhalb des Wassers ein Tunnel mit einem Außendurchmesser von ca. 6 Meter und einer Gesamtlänge von rund 5,2 Kilometer gebohrt. Dieser Tunnel wird später mithilfe eines Zuges für die Mitarbeiter befahrbar sein. Zusätzlich dazu entstehen auf beiden Seiten Aufgangsbauwerke, die die Wartungsmöglichkeiten während des Betriebs gewährleisten.

Nach einer kurzen Sicherheitsunterweisung gab es für uns von der ARGE Tunnel ElbX, bestehend aus PORR AG und Wayss&Freytag, eine ausführliche Übersicht über das Projekt und die interessanten Einzelheiten. Der Start-/Zielschacht in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen wird jeweils in einer Schlitzwandbauweise mit Unterwasser-Betonsohlen und einer offenen Bauweise errichtet. Der Baugrund des Projektes befindet sich durch die Nähe zur Elbe teilweise im Wasser, was die Bedingungen erschwert und die Bohrung von Pfählen unterhalb der Bauwerksgründung und der Baustelleneinrichtung erforderlich macht, vor allem unter den schweren Silos und der Kabelbasketfläche.

Zum Zeitpunkt unserer Besichtigung war die Baustelleneinrichtung bereits vollständig abgeschlossen und ein Großteil der Baugrube für das Aufgangsbauwerk schon ausgehoben und bereits durch die Schlitzwände gesichert. Die Arbeiter waren gerade dabei, Aussteifungsrohre zu montieren, die sie, auf einem Schwimmponton stehend, ausrichten und anbringen mussten. Parallel dazu wurden am Tag zuvor die ersten Teile für die neue Tunnelbohrmaschine geliefert und inspiziert. Extra für dieses Projekt wurde eine neue Betriebsweise erfunden, bei der die TBM nicht mehr durch alle Kolben gleichzeitig vorgedrückt wird und alle Tübbinge für einen Ring zusammen montiert werden. Durch ein neues System kann sich die TBM mit einzelnen Kolben vordrücken während an den restlichen Stellen die Tübbinge montiert werden. Durch diese kontinuierliche Vortriebsweise kann die ARGE den sich selbst gestellten straffen Zeitplan einhalten und eine pünktliche Fertigstellung gewährleisten.

Bedeutung des Bauwerks
Im Jahr 2050 sollen mindestens 80 Prozent des Stroms in Deutschland aus regenerativen Energien stammen. Dabei muss zum einen die Netzstabiltät gewährleistet sein, als auch die Verluste in den Stromleitungen reduziert werden. Je nach Wetterlage und Stromnachfrage transportiert SuedLink Windstrom in den Süden und den Strom, der durch Photovoltaik-Anlagen im Süden gewonnen wird, in den Norden Deutschlands. Damit wird flexibel auf die schwankende Einspeisung regenerativer Energien reagiert. Es werden bei SuedLink kunststoffisolierte 525-kV-Gleichstromerdkabel verwendet. Die Vorteile des Kabels sind geringere Übertragungsverluste über weitere Strecken, eine hohe Übertragungskapazität und eine erhöhte Systemstabilität des Stromnetzes.

Über TenneT
Der Auftraggeber TenneT ist für den nördlichen Teil der Trasse und die Konverter in Schleswig-Holstein und Bayern verantwortlich, während TransnetBW den südlichen Teil und den Konverter in Baden-Württemberg betreut. TenneT übernimmt als Netzbetreiber die Verantwortung für den Anschluss von Stromerzeugern – sowohl an Land als auch Offshore – an das Hochspannungsnetz und sorgt für die Stromübertragung über dieses Netz. Mit dem SuedLink-Projekt wird ein bedeutender Schritt in Richtung einer nachhaltigen Energiezukunft unternommen, die Elbquerung ElbX ist dabei ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Inbetriebnahme im Jahr 2028.

verfasst von: Marie-Josephine Makowe, Natalie Schultz und Valerie Wakarecy

Am Donnerstag kamen wir gegen 11 Uhr an der Hochschule Wismar an. Bei unserer Ankunft wurden wir herzlich von Kersten Latz und Sebastian Völkel begrüßt, die uns durch den Tagesabschnitt begleiten sollten.

Zunächst stand ein Vortrag von Herrn Prof. Latz zu einem Projekt, welches wir bereits am Montag kennenlernen durften, auf dem Programm: In diesem ging es um seine Projektbeteiligung als Berechnungsingenieur bei der Instandsetzung der Rendsburger Hochbrücke. Die detaillierten Erläuterungen zu den verschiedenen Phasen seiner Arbeit an der Brücke waren für alle Anwesenden äußerst aufschlussreich.

Nach dem Vortrag legten wir eine kurze Pause ein. Diese wurde standesgemäß mit typisch norddeutschen Spezialitäten gefüllt: Fischbrötchen und Bier. So konnten wir uns nicht nur stärken, sondern auch die Gelegenheit nutzen, um die bisher gehörten Informationen sacken zu lassen und uns untereinander auszutauschen.

Anschließend übernahm Herr Sebastian Völkel das Wort. Sein Vortrag führte uns in ein aktuelles Forschungsprojekt ein, an dem er derzeit arbeitet: den "Tuned Liquid Particle Damper". Dabei handelt es sich um ein Dämpfungssystem, das speziell entwickelt wurde, um das Schwingungsverhalten zu optimieren. Die technischen Details und die Bedeutung solcher Dämpfungssysteme in der Ingenieurwissenschaft wurden von ihm ausführlich und verständlich erklärt.

Nachdem wir die theoretischen Grundlagen verstanden hatten, folgte ein praktischer Teil. Wir wurden in zwei Gruppen aufgeteilt, um einen Versuchsaufbau des Dämpfungssystems sowie Messergebnisse näher unter die Lupe zu nehmen. Dies bot uns die Gelegenheit, das zuvor Gehörte in der Praxis zu sehen. Die direkte Auseinandersetzung mit dem Versuch und den Ergebnissen machte den Lernprozess noch greifbarer und hinterließ einen bleibenden Eindruck.

Gegen 14.30 Uhr, nach einem sehr erkenntnisreichen und spannenden (Vor-)Mittag, traten wir schließlich die Weiterfahrt nach Lübeck an.

verfasst von: Bill Bender, Theodora Diamantoglou und Andrea Harlander

Lübeck ist eine Stadt mit einer reichen Geschichte, die sich an vielen Stellen der Altstadt eindrucksvoll zeigt. Der Rundgang begann um 16:00 Uhr auf dem historischen Marktplatz. Dort haben wir zunächst anhand eines Miniaturmodells einen Überblick über die Altstadt und deren Entstehungsgeschichte erhalten. Von dort aus ging es weiter zu der nahegelegenen St.-Petri-Kirche. Diese Kirche ist nicht mehr im regulären Betrieb, jedoch für kulturelle Veranstaltungen und als Aussichtsplattform zugänglich. Im Innern offenbart sich der klassische gotische Baustil, der ein Zeugnis Lübecks mittelalterlicher Architektur ablegt.

In der steilsten Straße der Stadt reihen sich Gebäude, die einen interessanten Mix aus Barock und Klassizismus zeigen. Diese historischen Häuser waren einst Wohn-, Lager- und Verkaufsflächen der reichen Kaufleute. Besonders erwähnenswert sind die prunkvollen Fassaden, welche meist durch Maueranker in den Geschossdecken der Gebäude gesichert sind. Die heutige Musikhochschule, einst ein Lagerhaus, wurde geschickt in eine moderne Bildungseinrichtung umfunktioniert. Der Gebäudekomplex, bestehend aus mehreren Häusern, wurde dazu miteinander verbunden und repräsentiert Lübecks wirtschaftliche Blütezeit im Mittelalter.

An der Trave, dem Fluss, der durch Lübeck fließt, erkennt man die strategische Bedeutung der Stadt für den Handel, vor allem in der Hansezeit. Hier befand sich einst der Binnenhafen, durch den der Handel mit Salz und Heringen florierte. Der Steglitzer Kanal, der im 14. Jahrhundert angelegt wurde, spielte dabei eine zentrale Rolle. Doch die Nähe zum Wasser brachte auch häufig Hochwasserprobleme mit sich.

Das Holstentor, eines der bekanntesten Wahrzeichen Lübecks, steht heute leicht geneigt. Grund dafür ist der sumpfige Boden, auf dem es erbaut wurde. Ursprünglich gab es drei weitere Tore, welche die Stadt nach außen sicherten. Diese sind allerdings nicht mehr erhalten.

Im Gründungsviertel wird die Zerstörung durch den Zweiten Weltkrieg deutlich. Phosphorbomben, die von den Alliierten abgeworfen wurden, richteten großen Schaden an. Besonders die Marienkirche wurde stark beschädigt und brannte aus. Heute ist das Viertel weitestgehend rekonstruiert.

Lübeck ist auch bekannt für seine Gänge und Höfe, die typisch für die mittelalterliche Stadtplanung sind. Ein weiterer Anlaufpunkt ist der Museumshafen sowie das Europäische Hansemuseum, das auf dem Gelände des ehemaligen Burgklosters liegt und auch nach knapp 2 Stunden als Endpunkt unserer Führung fungierte.

verfasst von: Simon Karsch, Stefan Protasow und Lucas Tittel

Am Freitag den 04. Oktober, führte uns die Exkursion zum Projekt BORX der Firma ZÜBLIN, welche eine Tochterfirma des Unternehmens STRABAG ist.

Während einem informativen Vortrag über den Entwurf und die Entstehung des Gebäudes erfuhren wir spannende Details. Das Gebäude war ursprünglich als Hotelanlage gedacht, wurde jedoch durch Eigentumswechsel dann zum Bürogebäude umfunktioniert. Dies hatte zur Folge, dass ein Großteil der Fenster Balkone besitzen, was für ein Bürogebäude untypisch ist.

Ein innovatives Element des Bauwerks ist der Eisspeicher, der zur Energieeffizienz und Nachhaltigkeit des gesamten Bauvorhabens beiträgt. Der Eisspeicher nutzt die hohe Wärmekapazität von Wasser, um Wärme zu speichern, wodurch Energie eingespart werden kann. Während der kühleren Monate wird überschüssige Energie, beispielsweise aus erneuerbaren Quellen oder aus der Abwärme von Gebäuden, verwendet, um Wasser einzufrieren. Das Wasser befindet sich in einer 15x12x5,4 Kubikmeter großen Zisterne, die sich komplett unter der Erdoberfläche befindet, um Energieverluste zu minimieren. Die Leistung des Eisspeichers wird zusätzlich mit Fernwärme unterstützt. Das gefrorene Wasser unterstützt in den wärmeren Monaten die Klimatisierung des Gebäudes.

Nach dem Vortrag der ZÜBLIN-Mitarbeiter bekamen wir eine Baustellenführung, bei der wir uns den Rohbau genauer anschauten. Wir wurden durch das Gebäude geführt und sahen dabei die Betonage eines Deckenabschnitts, die Tiefgarage und durften in den Eisspeicher. Die Zisterne hatte bereits einen Bewohner, eine Krabbe. Außerdem wurde uns die Fernwärmestation gezeigt. Diese verfügt über eine Leistung von 620 Kilowatt und kann die Leistung des Eisspeichers von 350 Kilowatt auf 460 Kilowatt erhöhen.

Nach der Führung bekamen wir eine leckere Stärkung, was unseren Besuch der Baustelle BORX geschmackvoll abrundete. Wir bedanken uns herzlich bei der Firma ZÜBLIN für die interessanten und informativen Einblicke.

verfasst von: Dorian Grote, Michelle Jung und Peter Melcher

Am 05. Oktober hatten wir als Studierende die Möglichkeit, das Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder zu besuchen. Dieses Werk ist einer der wichtigsten Standorte des internationalen Flugzeugherstellers Airbus und spielt eine zentrale Rolle in der Produktion und Endmontage von Verkehrsflugzeugen, insbesondere der A320-Familie.

Hamburg ist, neben Toulouse (Frankreich), einer der größten Standorte von Airbus in Europa. Hier werden nicht nur Flugzeuge montiert, sondern auch innovative Technologien entwickelt und getestet. Der Standort ist besonders für die Endmontage, Lackierung und Innenausstattung von Flugzeugen verantwortlich. Außerdem ist er ein Zentrum für die Entwicklung und Produktion von Kabinen und Frachtraumsystemen. Mit rund 15.000 Beschäftigten gehört das Werk in Hamburg zu den größten Arbeitgebern der Region.

Während unseres Besuchs erhielten wir zunächst eine Einführung in die Geschichte und die Bedeutung von Airbus. Die Firma wurde 1970 gegründet und hat sich seitdem zu einem der weltweit führenden Flugzeughersteller entwickelt. Das Unternehmen hat sich das Ziel gesetzt, nicht nur leistungsfähige und innovative Flugzeuge zu bauen, sondern auch den ökologischen Fußabdruck der Luftfahrtindustrie zu reduzieren.

Produktionsabläufe und Werkseinblicke
Während unseres Rundgangs durch das Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder hatten wir die Gelegenheit, verschiedene Produktionsschritte hautnah zu erleben und einen umfassenden Einblick in die Fertigungsprozesse zu erhalten. Besonders beeindruckend waren die Größe und Komplexität der Montagehallen, in denen mehrere Flugzeuge parallel produziert werden. Der Hauptfokus des Werks liegt auf der Endmontage der Airbus A320-Familie. Die Produktion erfolgt in mehreren Schritten, die streng koordiniert und überwacht werden, um höchste Präzision und Sicherheit zu gewährleisten. Die Flugzeuge kommen in Form von vorgefertigten Rümpfen, Tragflächen und anderen Großbauteilen in Hamburg an. Der Standort in Hamburg übernimmt dann die Endmontage, die Innenausstattung sowie die Lackierung.

Fertigungsschritte im Detail:

• Vorbereitung und Vormontage: Bevor die eigentliche Endmontage beginnt, werden die Großbauteile, wie der Rumpf und die Tragflächen, vorbereitet.
• Endmontage: In der Endmontagehalle werden die großen Flugzeugteile zusammengefügt. Hier sahen wir, wie die Tragflächen mit dem Rumpf verbunden wurden und wie die Steuerungselemente sowie die Fahrwerke installiert wurden.
• Innenausbau und Kabinensysteme
• Lackierung: Der Lackierprozess ist nicht nur aus ästhetischen Gründen wichtig, sondern schützt das Flugzeug auch vor Witterungseinflüssen und Korrosion.
• Testläufe und Qualitätskontrolle: Nach Abschluss der Montage erfolgt eine umfassende Testphase, bei der alle Systeme und Funktionen des Flugzeugs überprüft werden.

verfasst von: Nils Stein, Felix Wagner und Maike Walz